大陸委員會-港澳季報第094期

但是，一方面由於香港的地緣關係、成熟的金融、航運和貿易中心特性，相對於大陸的優勢，以及台商的營運佈局策略等因素，對未來香港中介角色的發展有一定的影響；二方面未來香港的中介地位地是否產生結構性轉變，仍將決定於未來兩岸互動關係對台灣執行兩岸直接貿易、投資與航運往來政策的影響。因此，未來香港中介角色的發展仍有必要進行深入的探討。

二、兩岸三地的經濟交流現況

（一）兩岸三地貿易交流

香港一向在兩岸貿易往來中扮演重要的中介地位，1990年臺灣對大陸轉口貿易金額占臺灣對香港進出口金額的39.8%，隨著兩岸貿易金額的成長，該比例至2000年達57.3%。其中，根據香港貿易發展局的統計，1993年至1999年間以轉運形式經香港進行的兩岸轉運貨物量每年均有20%左右的成長。此外，為了符合經第三地之要求，兩岸間貨物未在香港卸載或轉船，只採用付貨文件的中轉貿易，雖然並無明確的統計數字，但一般相信採中轉形式進行的兩岸貿易，成長速度將比轉運更快。

就貿易結構而言，台灣對香港主要出口產品，以電機設備、機械用具、塑膠製品、鋼鐵、人造纖維為主，佔對香港出口總額的六成五以上，此一產品結構與台灣對大陸之出口結構相近，台灣自香港進口產品，以電機設備、非針織類成衣、機械用具、針織服飾等為主，其中多數為經香港轉口之大陸產品。

雖然如此，由於近年來台灣與華南以外地區的貿易大多經日本(石垣島及那壩)或南韓(群山、釜山及木浦)轉運或中轉，經香港轉口所佔的比重已由1993年的57.59%下降至1999年的37.98%。

此外，自1997年4月兩岸境外航運中心業務實施以來，貨櫃裝卸量已由1998年的27.2萬TEU，至2000年增加為43.2萬TEU，顯示高雄港境外航運中心已經部分取代香港在兩岸對歐美地區之轉運業務。

（二）兩岸三地投資交流

自1978年大陸實施經濟改革和對外開放政策以來，台港兩地對大陸的直接投資快速成長。根據大陸官方統計，截至2000年年底，香港在大陸的投資金額達1,710億美元，約佔已實現外來直接投資總額的49%，港商在大陸投資以製造、投資控股、地產及各項商用服務及通訊業等為主，不過近年來在酒店、旅遊設施、房地產和基建設施上的投資也日漸增多。其中製造業投資地區主要集中於廣東省，佔香港大陸直接投資的總額約59.6%，僱用當地工人約五百萬人。

相對地，香港移交以來，陸資企業在香港的投資已成為香港最大外來直接投資的來源，截至1999年年底，陸資企業的投資存量金額約為1,050億美元。其投資項目繁多，除傳統貿易、批發零售業、銀行業、運輸與貨倉業外，房地產、酒店業、金融服務、製造業和基建設施發展工程（包括東區海底隧道、西區海底隧道、大老山隧道、新界西北堆填區計劃、屯門內河貨運碼頭，以及四號、六號、七號和八號葵涌貨櫃碼頭等。）

在台商大陸投資方面，大陸官方統計之件數達49,000餘件，協議投資金額達490億餘美元，實際投資金額達270億美元，投資之行業除食品、塑膠、紡織、機械、鋼鐵等傳統產業外，近年來資訊電子業成為主流，除了鍵盤、滑鼠、機殼等低技術層次的零組件外，中上游的印刷電路板、主機板到下游的系統組裝業均已齊聚大陸，且半導體業也展現赴大陸生產的企圖。

由於對大陸投資須經「第三地區」的間接投資規定，利用香港作為中介的台商，多數是以設立紙上公司，據推估約一萬八千餘家，此外也有許多台商利用香港作為在大陸投資的控股公司所在地，管理大陸公司之營運資金、處理資金周轉和外匯調撥，與銀行聯絡安排貿易融資及貸款，處理大陸廠之原料進口和產品出口，或向大陸客戶提供服務。同時，香港已成為臺灣金融、證券業主要的海外經營據點，據推估台商在香港的投資達23億美元，計有21家臺資企業在香港設立亞太區總部，另有113家在香港設立地區辦事處，顯示由於香港的地緣、金融、貿易與航運地位，仍是臺資企業選擇作為兩岸營運的重要據點。

（三）兩岸三地運輸交流

兩岸經貿關係之密切，帶動兩岸人員往來的需求，至2000年底，台灣人民進入大陸累計已達1,764萬人次。其中在1995年11月澳門國際機場啟用前，香港是台灣人民進出大陸最方便的轉機地點，依照1996年訂定的臺港航約，目前華航每週飛航一百零五班、長榮每週飛航十六班；國泰航空專飛台北－香港一百班、港龍航空則專飛高雄－香港每週二十一班，目前平均載客率高達80.65﹪，2000年全年搭機前往香港的旅客人數為231萬餘人，其中經由香港進入大陸的台灣旅客達108.89萬人次。

但值得注意的是，由於在澳門轉機到大陸各大城市較為方便且費用較便宜，經由澳門往返兩岸的台灣旅客成長快速，經由香港進入大陸的台灣旅客佔進入大陸總人次的比重已由1995年的98.47%降至2000年的60.68%，顯示台澳航線對台港航線已發生替代效果。

三、兩岸互動關係對香港中介角色的影響

根據ING霸菱公司的研究，由於赴港台灣旅客中有36%是經香港再往大陸，若兩岸直航，香港將因而損失41億元收入（2000年赴港台灣旅客總消費達114億元，佔總數的18.6%），約佔香港GDP的0.3%；即使台灣來往廣東省的貨量仍會在香港轉口，但因直航將使香港損失轉口利潤110億元左右，使香港GDP跌0.9%。同時，由於台資直接投資大陸，香港將失去作為台資進入大陸跳板的角色。

基本上，上述推論是建立在經發會有關兩岸通航，以及配合加入WTO，開放兩岸直接貿易等共識順利推動的基礎上。然而，由陳水扁總統在日本「每日新聞」2001年10月4月刊出的專訪中表示：「11月WTO會議將通過兩岸入會案，兩岸在WTO架構下，對話及接觸無法避免，『三通』解禁也是協商一部份，兩岸必須擱置政治上對立，展開協商。」但大陸官員表示：「台灣問題是『中國』內政，大陸不會同意兩岸官方在世貿組織架構下談『三通』，或進行政治接觸。」、「不會同意在世貿組織或任何國際組織下，處理兩岸問題」，即顯示政治爭議使得兩岸加入WTO後的經貿關係仍存在極大的不確定性。

換言之，即使台灣在兩岸加入WTO時未引用排除相互適用條款，但由於兩岸在WTO架構下談判的高度政治敏感性，兩岸能否在WTO架構下協商「三通」問題，恐怕難以在加入WTO後立刻獲得解決，加上台灣自2001年元旦開始實施的金馬離島小三通，雖然將以「一區一港」為原則，採「定點、定期、定線」方式，開放金馬與大陸福建地區的海運通航，但初期不考慮允許金馬做為台灣本島與大陸間的「中途彎靠港」，令金馬不能視為兩岸間的「第三地」，均將使台灣繼續以香港作為兩岸間之第三地。

四、未來香港中介角色的展望

雖然近年來台灣經香港轉口的比重下降，但由香港行政長官董建華於新年度施政報告內提出成立物流發展督導委員會及物流發展局等措施，進而提出未來五年內將成立物流發展基金、建立高效率的綜合物流平台，興建增值物流園、珠江三角洲道路快線、高速船隻快線及鐵路快線等「運輸及物流樞紐的競爭策略及總綱計劃」觀察，未來台商運往珠江三角洲或進出華南地區的貨物，勢必仍然將經由香港進行的轉口或轉運貿易，甚至於若香港能整合海、空及陸路運輸模式，則其所運用之物流架構將擴及武漢及成都等內陸城市。

當然，由於台灣開放境外航運中心海空聯運，強化了高雄港在兩岸對歐美地區之轉運業務之優勢，特別是台灣若擴大「境外航運中心」的功能、開放大陸貨品「通關、入境」與增多港口，則將對香港的轉運地位帶來決定性的影響。

在台港與台澳航約班次以及連接城市差異大的情況下，雖然經澳門赴大陸的人數成長迅速，但除非未來台澳航約大幅增加班次，並增加澳門連接大陸城市廣度，否則香港應仍是兩岸人員往來的主要中介地。至於，未來若港龍航空公司能在新航約續約時，建立香港與臺北航線，並採「免轉機、一機到底」措施，則部分原先由澳門飛往上海、北京、福州的旅客，將可能改搭港龍班機。

兩岸加入WTO後，因上海尚難以在短期內成為金融與貿易中心，基於香港在區位與金融、航運、貿易等服務業方面的優勢，台商在香港設立控股公司，負責管理大陸公司的財務及外匯調撥、採購、分銷及貿易管理等功能，短期內不致有太大轉變。但長期而言，隨著大陸市場開放擴大、金融體制和法規的改善，甚至於上海金融業的發展趨於成熟，不但台商投資可能北移，台商直接到大陸投資的比例也可能增加，屆時恐將會減低台商對香港投資中介地位的依賴。